Las importaciones de módulos, células y sistemas fotovoltaicos disminuyeron a principios de 2025, según nuevos datos del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio de Brasil. Brasil importó 722,2 millones de dólares FOB de estos productos de enero a abril, por debajo de los 1.080 millones de dólares del año anterior.
La caída se produce en medio de varios vientos en contra: un mayor impuesto a la importación, una tasa de interés básica del 14,75% y la decisión del gobierno de no reembolsar a los propietarios de sistemas fotovoltaicos por pérdidas por limitación. Estos factores han llevado a que grandes desarrolladores internacionales abandonen el mercado brasileño, según el funcionario de Absolar, Daniel Pansarella.
El gobierno brasileño elevó el impuesto a la importación del 9,6% al 25% a finales de 2024, lo que incrementó el capex de los proyectos en más de un 8%, según la consultora Greener. La administración también canceló cuotas de importación que habrían reducido gradualmente la exposición fiscal hasta junio de 2027.
Funcionarios del gobierno dijeron que el aumento del impuesto y el fin de las exenciones buscaban igualar las condiciones entre productos nacionales e importados. Citaron la posible creación de empleo e inversión en el sector de fabricación solar de Brasil, que, según dijeron, debe respaldar una demanda anual proyectada de 17,8 GW. Sin embargo, la capacidad de fabricación nacional sigue siendo de aproximadamente 1 GW por año.
De enero a abril, las importaciones de células no ensambladas —insumos clave para la producción local de módulos— cayeron en valor de 1.810 millones a 1.670 millones de dólares interanual. Sin embargo, los volúmenes aumentaron un 46,7%, de 9 millones a 13,2 millones de unidades.
Las importaciones de sistemas fotovoltaicos completos, que normalmente incluyen múltiples componentes además de los módulos, también aumentaron tanto en valor como en volumen.
En 2024, Brasil importó 2.620 millones de dólares FOB en módulos, células y sistemas fotovoltaicos. De ese total, los módulos ensamblados representaron el 99,7% del valor (2.610 millones de dólares), las células no ensambladas el 0,22% (5,72 millones de dólares) y los generadores fotovoltaicos el 0,8% (2,27 millones de dólares).
El valor total cayó desde los 3.800 millones de dólares en 2023, pero el volumen de unidades importadas aumentó a 476 millones en 2024 desde 198 millones el año anterior. Greener estimó que Brasil importó cerca de 22 GW de capacidad en 2024, frente a 17,5 GW en 2023.
Comercio diversificado
En 2024, el 46% de las importaciones por valor ingresaron por el Puerto de Santos en São Paulo (1.210 millones de dólares), seguido de São Francisco do Sul en Santa Catarina (270 millones) y Paranaguá en Paraná (262 millones). Pero hasta abril de 2025, la participación de estos puertos cayó al 40,1%, 3,2% y 9,7%, respectivamente. En la Aduana de Salvador, la participación de las importaciones totales subió del 8,6% en 2024 al 12,3% a principios de 2025.
Por número de unidades, Santos manejó el 45% de las importaciones en 2024 pero solo el 10,9% a principios de 2025. Suape tomó el liderazgo, aumentando su participación del 18% en 2024 al 29% hasta abril.
Thiago Rios, CEO de MTR Solar, dijo que la mayoría del equipo todavía llega a través de puertos en la región sureste de Brasil y debe enviarse largas distancias tierra adentro, lo que aumenta los costos y riesgos logísticos. Señaló que nuevas rutas comerciales podrían descentralizar las operaciones y aliviar los cuellos de botella.
Nuevas rutas entre China y Brasil podrían acelerar este cambio. En abril, una línea de envío directo comenzó a operar desde el puerto de Gaolan en Zhuhai, China, hacia los puertos brasileños de Santana (Amapá) y Salvador (Bahía). La ruta evita paradas intermedias y sigue un trayecto por el Estrecho de Malaca y el Cabo de Buena Esperanza.
Pansarella dijo que la nueva conexión reduce hasta 15 días el tiempo de tránsito y podría reducir los costos logísticos en más de un 30%. El Ministerio de Puertos y Aeropuertos de Brasil dijo que la ruta acorta el tiempo de entrega a 30-35 días. Se espera que el Puerto de Pecém, en Ceará, también se beneficie, reduciendo el tiempo de flete desde China a unos 30 días.
Rios dijo que envíos más rápidos y frecuentes podrían transformar la cadena de suministro, especialmente porque China sigue siendo la principal fuente de módulos e inversores. Los centros logísticos cerca de los nuevos puertos de entrada podrían amplificar los beneficios.
Para llegar a más regiones, la cabotaje nacional, o transporte marítimo costero de corta distancia, debe expandirse, agregó Pansarella, ya que las nuevas rutas internacionales no atenderán todos los puertos.
En generación distribuida, Rios y Pansarella coincidieron en que las mejoras logísticas solo producirán beneficios después de que los distribuidores agoten el exceso de inventario actual, lo que podría llevar hasta seis meses. Pero cronogramas de entrega predecibles permitirían a las empresas mantener inventarios más ajustados y reducir la necesidad de grandes existencias de seguridad.
Planes ferroviarios
Además de respaldar las importaciones de insumos industriales y tecnológicos desde Asia, el nuevo corredor marítimo también sirve a los principales polos agrícolas y mineros de Brasil, haciendo de Santana y Salvador puertos de exportación estratégicos.
Brasil también estudia una nueva ruta comercial con China a través del Pacífico. El propuesto Corredor Bioceánico Brasil-Perú conectaría Porto Sul en Ilhéus (Bahía) con el puerto peruano de Chancay cerca de Lima. El proyecto dependería de un ferrocarril transcontinental que iría de este a oeste por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre.
El Ministerio de Transportes de Brasil dijo que se espera que China realice un nuevo estudio de viabilidad. El objetivo es crear una ruta estratégica de carga transoceánica para expandir el comercio entre Sudamérica y Asia.
Leonardo Ribeiro, secretario nacional de transporte ferroviario, dijo que Brasil exporta 350.000 millones de dólares al año, de los cuales aproximadamente un tercio va a China. De ese total, el 60% corresponde a mineral de hierro y soja, que requieren transporte ferroviario por eficiencia de costos y ambiental.
El corredor multimodal propuesto podría acortar los tiempos de entrega y proporcionar una alternativa a rutas congestionadas o mal mantenidas. Pansarella dijo que el transporte ferroviario también podría reducir los costos logísticos de componentes pesados de plantas solares como seguidores y cables, e incluso potencialmente para módulos.
Si bien las nuevas rutas comerciales no resolverán los desafíos a corto plazo del mercado FV de Brasil, podrían reducir los costos y los tiempos de entrega a largo plazo. La expansión de las exportaciones también podría respaldar la demanda interna de electricidad, que sigue siendo una limitación clave para el crecimiento solar.
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