Mil bicicletas de hidrógeno para Chile

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Aunque empresas como Toyota y Daimler han desarrollado automóviles alimentados con hidrógeno durante años y en Francia el número de autobuses de hidrógeno utilizados por las autoridades locales está aumentando, los principales desarrolladores de tecnologías de hidrógeno no consideran la bicicleta como un vehículo adecuado para esta tecnología. Pierre Forté, fundador y CEO de Pragma Industries, piensa exactamente lo contrario. “La miniaturización de la tecnología del hidrógeno no es simple, pero puede aplicarse a una bicicleta”, dijo él a pv magazine.

En la bicicleta Alpha que está desarrollando la empresa francesa, ha sido posible lograr una adecuación entre la densidad gravimétrica, es decir, la energía almacenada por unidad de peso (para la cual el hidrógeno es muy eficiente) y la densidad volumétrica (la energía almacenada en relación con el volumen ocupado por el sistema). “Sería más difícil hacer que el sistema sea lo suficientemente compacto en un scooter”, dijo Pierre Forté. “La densidad gravimétrica del hidrógeno es excelente: 33 kWh / kg. La celda de combustible es más compacta que un motor de nueva construcción, pero es el tanque de hidrógeno el que ocupa espacio. Los componentes auxiliares (por ejemplo, electrónica de potencia) han recorrido un largo camino en los últimos años.”

La bicicleta puede recorrer 150 km en autonomía, una distancia mucho mayor que la permitida por la batería de litio de una bicicleta eléctrica (unos 50 km). En términos de peso, la bicicleta pesa 29 kg en total, su sistema de hidrógeno se acerca a los 7 kg, el mismo peso que una batería eléctrica de capacidad equivalente; sin embargo, se prevé que el próximo modelo sea más liviano (25 kg) al tiempo que aumente su alcance. “La ventaja de la tecnología de hidrógeno es que es posible aumentar la energía disponible en un 30% agregando solo 600 gramos al sistema, mientras que, para la misma potencia en una bicicleta eléctrica, se necesitarían 2 kg de batería adicional “, agregó Forté. Para tener una bicicleta mejor, es suficiente agrandar el tanque, sin agrandar también el tamaño de la batería y los componentes auxiliares. “El aumento de la autonomía no implica un aumento lineal en el tamaño del sistema, como lo haría una batería eléctrica”, agregó.

Más allá de los aspectos técnicos, Pierre Forté ve en su producto un fuerte impacto ambiental: teniendo en cuenta que los viajes de proximidad en automóvil (para ir al trabajo, a la escuela, etc.) representan casi el 25% de las emisiones de gas en Francia, la movilidad del hidrógeno puede tener una gran influencia en el medio ambiente, una influencia mayor que la de la movilidad eléctrica porque su huella de carbono es menor. Desde su construcción hasta su desmantelamiento, el sistema de hidrógeno podría incluso tener un impacto cero en las emisiones de CO2, y este es el objetivo de Pragma Industries. “Será posible en 4 o 5 años”, predijo Pierre Forté.

El hidrógeno utilizado en las bicicletas es “verde”, ya que se obtiene mediante una electrólisis que es alimentada por las energías renovables. La pila de combustible requiere solo unos pocos metales, cuya extracción tiene un fuerte impacto toxicológico en el medio ambiente: “Una batería de litio de 7 kg, que representa 5 o 6 kg de metales diferentes”, explicó Pierre Forte. “Una pila de combustible, en cambio, es solo 0.3 g de platino, que, además, no se mezcla con otros metales y puede reciclarse al 90%.”

En términos de vida útil, la celda de combustible aún podría utilizarse después de 15 años o 20 años, y el tanque no tiene límite de vida. Después de 15 años, la pila de combustible ciertamente no es tan funcional como al principio, pero aún puede tener otras aplicaciones, por ejemplo en la construcción de generadores a partir de estas baterías usadas, que suministra a Bangladesh. “Estos generadores se utilizan para recargar computadoras portátiles y requieren poca energía. Reutilizar baterías es la segunda misión de Pragma. ”

Desarrollo comercial

Pragma Industries no tiene la intención de vender sus bicicletas, ya que prefiere alquilarlas por largos períodos, como se hace con los automóviles. Al llegar al final de su ciclo de vida, la bicicleta volvería a estar en posesión de Pragma, que sería responsable de la revaluación y el reciclaje de sus componentes.

“El precio de la bicicleta se estima en 7000 euros, pero no tiene sentido porque no queremos venderlos”, explica Pragma. El precio de alquiler propuesto debería rondar los 50 euros al mes.

En cuanto a la carga de las bicicletas, Pragma cuenta con una velocidad de recarga de 2 minutos contra 3 o 4 horas para baterías de litio. Es necesario, sin embargo, desarrollar un ecosistema donde las estaciones de carga estén lo suficientemente cerca de los lugares de la vida cotidiana de los ciclistas “Una estación de carga sería demasiado cara para un individuo”. Por lo tanto, la bicicleta debe comercializarse en flotas para comunidades o empresas, o en forma de bicicleta compartida.

El pedido del gobierno chileno

Pragma ha revelado también estar en negociaciones con el gobierno chileno para un pedido de mil bicicletas. “Los contratos aún no están firmados, pero esperamos que este orden llegue a concretarse lo antes posible,” dijo la empresa.