La expansión de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en Brasil crea oportunidades para integradores, operadores y empresas de energía, pero todavía enfrenta obstáculos como la demora para la conexión, la falta de interoperabilidad entre redes de recarga y la necesidad de soluciones para la gestión de la demanda. Para Rafael Cunha, socio fundador de Move, el mercado entra en una etapa de mayor diversificación, en la que la recarga residencial, en condominios y en espacios públicos abre diferentes frentes de actuación.

Move, que trabaja en el desarrollo de software para la gestión y el control de cargadores, identificó el potencial del mercado brasileño ya en 2018. Según Cunha, la empresa comenzó desarrollando una plataforma para administrar equipos en un momento en que la infraestructura de recarga todavía se encontraba en una fase inicial y no se cobraba por las sesiones.

Actualmente, la compañía reúne más de 3.000 equipos conectados a la plataforma, de más de 50 marcas. La mayor parte está en Brasil, pero la empresa también suministra su sistema para operaciones en el exterior, incluida la mayor red pública de recarga de Colombia.

La recarga residencial es la puerta de entrada para los integradores

Para Cunha, la instalación de cargadores residenciales es la primera oportunidad que surge a partir de la adquisición de un vehículo eléctrico. La expansión de esta demanda también acerca el mercado de la electromovilidad al sector fotovoltaico, especialmente en un momento de mayor competencia entre los integradores solares.

“Para quien instala un sistema fotovoltaico, el cargador termina siendo algo mucho más trivial, mucho más sencillo, claro, observando reglas y normas específicas”, afirmó.

La actuación en condominios, por otro lado, exige un enfoque más complejo. Como normalmente hay varios usuarios y una capacidad eléctrica limitada, el proyecto debe considerar la demanda existente y la posibilidad de instalar simultáneamente múltiples cargadores.

En este segmento, según el ejecutivo, surgen oportunidades para la elaboración de informes, análisis de capacidad, proyectos eléctricos e implementación de sistemas de balanceo de carga. La solución deja de ser únicamente el suministro del cargador y pasa a involucrar la gestión de la infraestructura en su conjunto.

“Lo que se pasa a vender es una solución de recarga. Esto puede involucrar software y otras cuestiones, y no solamente el cargador”, dijo.

En el segmento público, las posibilidades son todavía más amplias, e incluyen instalación, importación y distribución de equipos, representación de fabricantes, mantenimiento y operación de redes de recarga. Cunha observa que empresas originalmente vinculadas al sector solar ya comienzan a migrar hacia este mercado y a crear sus propias redes.

La conexión a la red es uno de los obstáculos

Aunque la expansión de las estaciones de recarga puede ser una vía para diversificar los negocios, también se enfrenta a uno de los principales desafíos que limitan el crecimiento fotovoltaico: la dificultad para obtener un aumento de carga o autorización para nuevas conexiones.

De acuerdo con Cunha, existen proyectos de infraestructura de recarga de VE ya instalados, incluso con transformadores disponibles, que únicamente esperan la conexión por parte de la distribuidora. En uno de los casos acompañados por la empresa, el proyecto llevaba ocho meses instalado sin que la conexión se hubiera concluido.

El retraso afecta directamente el cronograma físico y financiero de los proyectos, posponiendo el inicio de la operación y, en consecuencia, el retorno de la inversión.

Al mismo tiempo, el ejecutivo considera que la infraestructura de recarga puede integrarse a proyectos de generación distribuida para sortear parte de las limitaciones que enfrentan los sistemas fotovoltaicos. Una posibilidad sería utilizar la coincidencia entre el periodo de generación solar y la demanda de recarga para desarrollar proyectos con menor dependencia de la red.

“Todavía no he visto ningún proyecto grid zero con cargador, pero sería posible. Un concepto de este tipo puede favorecer un proyecto fotovoltaico que tenga alguna limitación de inyección”, afirmó.

Según Cunha, la combinación exige integración e inteligencia de control, pero ya es técnicamente viable.

El almacenamiento también puede ganar espacio en este modelo. La utilización de baterías en estaciones de recarga permitiría reducir la necesidad de aumentar la carga y atender momentos de mayor demanda sin exigir que toda la potencia necesaria sea suministrada instantáneamente por la red.

La estrategia puede ser particularmente relevante a medida que vehículos y cargadores pasan a operar con potencias cada vez mayores. Cunha cita el desarrollo de sistemas capaces de suministrar hasta 1 MW a un vehículo, una demanda que difícilmente estaría disponible directamente en la red en determinados puntos urbanos.

“El vehículo se carga desde la red hasta el límite de disponibilidad y el resto lo descarga la batería. Esto resulta mucho más interesante desde el punto de vista del CapEx y también del operativo”, explicó.

A pesar de su potencial, el costo de las baterías todavía limita la adopción de esta configuración. La expectativa de Move es que la reducción del precio por kilovatio-hora pueda mejorar significativamente la viabilidad económica de estos proyectos en los próximos dos años.

Modelos de negocio más allá de la instalación

La expansión de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos abre espacio para diferentes modelos de inversión y operación. El propietario de un establecimiento puede adquirir y operar el equipo, pero también puede poner el espacio a disposición de una empresa especializada para que instale y administre el cargador.

En este segundo modelo, la remuneración puede producirse mediante una mensualidad fija por el uso del espacio o a través de una participación en los ingresos de la operación. También existen estructuras en las que el establecimiento paga por la energía consumida y el operador de la red remunera al propietario con base en los ingresos generados.

Según Cunha, la flexibilidad se ve favorecida por el hecho de que la regulación de la Agencia Nacional de Energía Eléctrica (Aneel) no establece una estructura rígida para la comercialización del servicio de recarga.

“La recarga es un servicio libremente negociado. Todavía no tenemos una regulación tributaria específica, pero, desde el punto de vista de la Aneel, esto no constituye una barrera”, afirmó.

Fragmentación de las redes de recarga

Uno de los principales obstáculos para la recarga de vehículos eléctricos en Brasil es la fragmentación de los servicios de recarga, señala Cunha. El rápido crecimiento del mercado llevó a la formación de diferentes redes de carga que funcionan de manera independiente.

Como resultado, el propietario de un vehículo eléctrico necesita diferentes aplicaciones y registros para utilizar cargadores de distintas redes, en ocasiones dentro de una misma ciudad.

Para Cunha, la solución pasa por la interoperabilidad entre los sistemas. Sin embargo, técnicamente, la integración de las plataformas no es el único obstáculo. También existen cuestiones comerciales relacionadas con el reparto de ingresos y con los incentivos para que redes de diferentes tamaños se conecten.

“El desafío es lograr que estas islas se integren y pasar a tener una red realmente conectada. Existe un desafío técnico, pero también uno comercial, como convencer, por ejemplo, a una red grande para que se integre con una más pequeña”, comentó.

La presión de los fabricantes de automóviles puede acelerar este proceso. Según el ejecutivo, los fabricantes de vehículos comenzaron a actuar más directamente para fomentar la interoperabilidad, después de un periodo en el que las propias empresas de aplicaciones tenían pocos incentivos para integrar plataformas competidoras.

Cunha considera que los avances todavía son tímidos, pero espera una infraestructura significativamente más interoperable a partir de 2027.

Plug and Charge y vehículos como recursos de la red

La evolución tecnológica también deberá modificar la experiencia de recarga. Entre los temas debatidos en el congreso Power2Drive estuvo el concepto de Plug and Charge, basado en la norma ISO 15118, que permite que el vehículo y el cargador se identifiquen automáticamente e inicien la sesión sin necesidad de aplicaciones.

Según Cunha, la tecnología ya cuenta con aplicaciones prácticas en Europa y Estados Unidos, pero todavía no existen casos en operación en Brasil.

Otro camino a largo plazo es la utilización de las baterías de los vehículos como recursos para el sistema eléctrico. La tecnología Vehicle-to-Grid (V2G) permite que la energía almacenada en los vehículos sea devuelta a la red, creando la posibilidad de agregar múltiples vehículos en una especie de planta virtual.

“Si varios automóviles pueden contribuir a la red, se pueden prestar servicios auxiliares, absorber excedentes solares e inyectar energía por la noche, en un horario de escasez. Pensando en todos los automóviles actuando en la red de manera descentralizada, se tiene, al final, una VPP”, afirmó.

Aunque este modelo todavía está lejos de aplicarse a escala en Brasil, la experiencia internacional puede anticipar los caminos tecnológicos y regulatorios para su adopción.

Para Cunha, la evolución del mercado ya puede percibirse tanto en la oferta de equipos como en el nivel de las discusiones técnicas. En la edición de este año de Power2Drive, parte de The Smarter E South America, destaca el aumento de la diversidad de soluciones, incluidos sistemas de seguridad contra el robo de cables, plataformas de gestión y herramientas basadas en inteligencia artificial.

En el congreso también ganaron espacio temas como el dimensionamiento de hubs de recarga, tecnologías de baterías, carga ultrarrápida e integración de flotas conectadas. Para el ejecutivo, la profundidad de las discusiones indica que la infraestructura de recarga brasileña comienza a avanzar desde una fase inicial de implementación hacia una etapa de mayor madurez tecnológica.